Наступление гражданской авиации началось в этом году. В апреле при полпреде президента в СЗФО прошло совещание по этой проблеме. В итоге было выделено более миллиарда рублей на открытие 45 новых авиалиний. Совещание было чуть ли не секретным. Поговаривают, что полпред Владимир Булавин даже «поставил на место» министра транспорта…
Псковские авиаторы долгие годы влачили жалкое существование. Компания выживала тем, что работала в Латинской Америке и Африке – на родине летать после развала СССР стало невыгодно. «Вологодский авиаотряд», имевший самый большой на Северо-Западе парк базовых для региональной авиации ЯК-40, фактически прекратил существование, занимаясь только вертолётными перевозками.
Ещё в начале 2012 года положение в «Псковавиа» было катастрофическим. Работники жаловались на многомесячные невыплаты зарплат. По словам одного из сотрудников, её удавалось выбивать только через суд. При этом руководство покупало себе недешёвые автомобили, а компания вела активную коммерческую деятельность. Опыт вологжан позволял строить только самые пессимистические прогнозы.
Выход, судя по всему, был найден. Например, весьма забавным образом «Псковавиа» работает в Архангельской области. Хотя на сайте самой компании этих рейсов не значится, но они осуществляются из Архангельска на те же Соловки, в Котлас, ещё в некоторые райцентры. Псковичи арендуют у местной компании «Нордавиа» всё те же АН-24. Архангелогородцы же платят псковичам за выполнение рейсов. Получается взаимозачёт.
Прошедшие с распада Союза десятилетия потрепали «Псковавиа». Сейчас в её парке только четыре пассажирских самолёта – АН-24. В перспективе приобретение двух Bombardier. Их планируют взять в лизинг за счёт региональной казны. На них, к примеру, будут летать в Москву и Ригу. А региональные аэропорты отнюдь не все способны епринять. В качестве примера в компании приводят всё ту же Вологду: аэропорт в этом городе может принять самолёты не крупнее ЯК-40 и АН-24.
Чтобы принимать Bombardier, был перестроен аэропорт в соседнем с Вологдой Череповце. Но для этого потребовались весьма серьёзные вложения, которые в областной столице делать никто не готов. Местная авиакомпания «Северсталь» работает на частные средства, но цели ставит не менее амбициозные. Череповецкий аэропорт уже прошёл международную сертификацию, в нём открыт пункт таможенного контроля. Летом начато сообщение с Хельсинки, в перспективе – Таиланд.
В Архангельске местные авиалинии живут весьма неплохо в сравнении с соседней Вологдой. Сказывается сильное удаление от столиц. В итоге местный аэропорт работает в неплохом режиме, из него совершается весьма приличное число рейсов за день. Играет свою роль и отсутствие нормальной дорожной сети в регионе. Вполне регулярно летают самолёты и в удалённые райцентры. Похожая ситуация в Мурманской области за исключением рейсов внутри региона. Причём наличие второго аэропорта в Апатитах в чём-то роднит ситуацию со сложившейся на Вологодчине.
Одним из слабых мест остаётся слабое техническое оснащение местных терминалов. Например, при открытии сообщения с Вологдой оказалось, что местные жители не имеют возможности купить электронный билет: местный аэропорт их попросту не принимает. Приобрести билет по заявленной цене можно только непосредственно в воздушной гавани и предварительно потратив несколько часов. Сначала нужно оплатить билет в бухгалтерии аэропорта, а затем получить его на автовокзале в центре города. В самом городе купить билет можно у туроператоров, но они делают свою накрутку. В итоге первым рейсом в Северную столицу воспользовались только четверо вологжан.
Как бы радужно ни выглядел перспективы, главным отпугивающим фактором по-прежнему остаётся цена. По словам экспертов, средняя стоимость полёта в расчёте на километр в России примерно втрое выше, чем в Европе и Китае. Она складывается из затрат на обслуживание тех же аэропортов. В Европе в сравнимых по пассажиропотоку аэропортах численность обслуживающего персонала в разы ниже. Причём, сократить-то людей не долго, а вот найти им адекватную работу взамен может быть проблематично.
Деньги для продолжения развития региональной авиации нужны немалые. И если в отдельных случаях удаётся найти частного инвестора, то на всю сеть аэропортов это сделать почти невозможно. Единственный источник таких средств – государство. Весь вопрос в том, устроит ли его «пилотный проект», который начался в этом году. К тому же, есть риск, что развитие авиации может быть остановлено железнодорожным лобби. Ведь не зря в друзьях главы государства числится президент РЖД. Кто победит, мы узнаем уже в ближайшее время.
