autorynokНа фоне постепенного преодоления финансовых проблем состояние европейской автомобильной промышленности остаётся вполне кризисным. Если в прошлом году продажи автомобилей в Китае выросли на 11% (а в период с 2003-го по 2007-й рост автопродаж в КНР составил аж 144%), в США – на 7%, то в Евросоюзе этот показатель продолжал падать. За годы глобального кризиса объём продажи автомобилей на рынках ЕС снизился практически на четверть – с почти 20 млн в 2007 году до менее 15 млн в 2013-м.

КНР же за эти годы превратилась в первый авторынок планеты: с 9 млн до 21,5 млн. Современный Китай позволительно назвать «автомобильным Эльдорадо». Относительно Америки справедливо говорить о восстановлении автомобильного рынка. А вот Япония и Евросоюз заметно ослабили свой потенциал. Причём это касается всех ведущих автодержав Западной Европы.

Кризис автопрома затронул всю «старую Европу». В технологически более отсталых, но с более дешёвой рабочей силой странах Центральной и Восточной Европы объём автопроизводства продолжает практически ежегодно расти

В 2007-2013 годах объём автопродаж в Германии снизился на 6%, во Франции он упал уже на 14% (в реальных цифрах сейчас во Французской Республике автомобилей продают столько же, сколько в период первого президентства Жака Ширака), а в Италии падение составило почти 24%. Хуже всего дело обстоит в Испании: здесь за шесть лет падение составило более 55%. Кризис автопрома затронул всю «старую Европу». Но прежде всего он бьёт по производителям в проблемных странах Юга.

Разумеется, снижение продаж ведёт к усилению финансовых и хозяйственных трудностей для крупных игроков европейского автомобильного рынка. Уменьшаются доходы этих корпораций. Отрасль переходит на режим строгой экономии. Структурно этот процесс начался ещё до 2008 года, но обострился именно в последнее время. Как логическое следствие кризиса западноевропейской автомобильной промышленности мы наблюдаем долгий перевод производств в страны Центральной и Восточной Европы. Технологически более отсталые, но с более дешёвой рабочей силой. В Чехии, Словакии, Польше, Румынии и Словении объём автопроизводства продолжает практически ежегодно расти. Германский эксперт Герд Йоханнер замечает по этому поводу: «Сама логика капиталистического производства делает процесс переноса предприятий на Восток неизбежным… Там более дешёвый труд рабочих, там меньшие налоговые и социальные издержки капитала».

Подтверждений данному тезису более чем достаточно. Например, итальянский ФИАТ располагает в Сербии крупным заводом, способным производить до 200 тысяч автомашин в год. Французская группа «Пежо-Ситроен» выбрала своей базой Словакию, где в Трнаве находится комплекс предприятий, ежегодно ставящих на конвейер около 200 тысяч автомобилей. «Рено» расширяет производство в Румынии… В Европе по-прежнему производится много машин, это так. Но как верно уточняет итальянский журналист Коррадо Голли, «ключевая проблема последних лет заключается в том числе в кризисе перепроизводства: в 2013 году пять миллионов новых автомобилей, произведённых на предприятиях Европы, просто не были проданы покупателям». И вот здесь уже, что называется, мы видим обратное влияние всё ещё не завершившегося глобального кризиса. Покупательная способность европейских граждан далеко не восстановлена, отсюда потери автомобилестроителей.

«Пежо-Ситроен» и «Рено» последовательно сокращают рабочие места, закрывают филиалы на французской территории и переносят производство в менее развитые страны Европы. «Мерседес-Смарт» и «Тойота», открывают собственные цеха во Франции

Выходят из кризиса по-разному, но в целом в рамках неолиберальной логики. Вот, французские «Пежо-Ситроен» и «Рено» последовательно сокращают рабочие места и закрывают филиалы на французской территории. И, как сказано, переносят производство в менее развитые страны Европы. Но свято место пусто не бывает, и более мощные конкуренты, как «Мерседес-Смарт» или «Тойота», открывают собственные цеха во Франции. Вступая с традиционными производителями в жёсткую конкуренцию на их же земле. Забавно, но факт: «Рено» производит новые виды своих машин (например, марку «Твинго») в Словении, зато «Мерседес» создал новую модель «Смарт» на французских заводах. Как говорится, автомобильная глобализация в действии.

Такие старые и известные марки, как ФИАТ, «Рено», «Пежо-Ситроен» переживают очень серьёзную мутацию. Желая выпутаться из кризиса, они идут на стратегические соглашения с американскими, японскими и китайскими автомобильными концернами. Так, в начале нынешнего года ФИАТ прикупил большинство акций третьей автогруппы США «Крайслер». «Рено» взял курс на стратегический союз с японским «Ниссаном». Эксперт Йоханнер считает, однако, что эти действия зачастую носят «судорожный» характер. Реакция не поспевает за событиями и «не помогает подъёму производства европейских кампаний – в лицо комплексному наступлению китайских и американских крупных фирм». Эта точка зрения лишь подтверждает главную мысль: европейский автопром продолжает пребывать в затянувшемся системном кризисе.

Эрик Крещенский, специально для «В кризис.ру»

в Мире

Промышленность

У партнёров