Одним из трендов российского крупного бизнеса всегда была уверенность в помощи государства. Где магнат, а где чиновник, непросто было разглядеть даже в девяностых. Что уж говорить об эпохе доминирования госкомпаний. На памяти пикалёвские унижения Дерипаски, истории с «Мечелом» или «Социнвестбанком», на перечисление не хватит Интернета. Но всё это затмевает нынешняя эпопея «Трансаэро».
Созданная в 1991 году авиакомпания всегда позиционировалась как частная. Не «Аэрофлот», а раскрученная с нуля. Для РФ, где бизнесы в основном появлялись на делёжке госсобственности, пример во многом уникальный, достойный и показательный.
До поры до времени «Трансаэро» развивалась вполне поступательно. В 2010–2013 годах её авиапарк вырос более чем вдвое — с 47 до 100 самолётов. Год спустя было уже 102 авиалайнера: двадцать Boeing 747, четырнадцать Boeing 777, восемнадцать Boeing 767, сорок пять Boeing 737, три Ту-214, два Ту-204-100С. Они работали примерно на двухстах направлениях по России, Европе, Азии, Америке и Африке. Количество пассажиров в последнее время колебалось у отметки в 10 млн. Это причисляется к десятке крупнейших авиакомпаний Европы и 35 крупнейшим авиакомпаниям мира. Твёрдое второе место после явного лидера в лице «Аэрофлота». Если верить официальным отчетам, постоянно росли и прибыльность, и рентабельность.
Что касается международных оценок, то согласно рейтингу исследовательского центра JACDEC, «Трансаэро» является единственной российской компанией, которая входит в топ-20 безопасных авиаперевозчиков мира. Наконец, это единственная транспортная компания России, которой присвоен наивысший рейтинг корпоративной социальной ответственности ААА (s).
Такому росту способствовало много факторов. Главный – в «тучные нулевые» у части населения РФ действительно стало больше денег. Которые тратились в том числе и на путешествия в далёкие страны. Но многие эксперты уже давно обращали внимание на агрессивную манеру ведения бизнеса топ-менеджментом «Трансаэро». Борьба за увеличение доли рынка не могла не привести к практически неконтролируемому наращиванию внешнего долга. По данным на конец 2013-го, соотношение чистый долг/EBITDA «Трансаэро» составляло 5,9. В качестве маленького ликбеза – при нормальном финансовом состоянии организации значение данного коэффициента не должно превышать 3. Если больше 4-5, это говорит о долговой перегрузке и скорых проблемах. Что и проявилось уже осенью 2014 года, когда «Трансаэро» в качестве помощи для расчётов с кредиторами авиакомпания запросила 10 млрд рублей в виде госгарантий и еще 1,5 млрд новых кредитов от вечной дойной коровы Сбербанка.
Оригинально звучало обоснование генерального директора Ольги Плешаковой. Мол, в начале августа «Трансаэро» и «Аэрофлот» подверглись санкциям со стороны Украины, ограничившей пролёты через своё воздушное пространство. Специалисты схватились за голову: «С какого боку здесь Украина?» Впрочем, сейчас у некоторых бизнесменов появилась дурная мода – сваливать проблемы со своей больной головы на украинскую или санкционную. Авось прокатит. Смущало и пристёгивание к своим проблемам главного конкурента, который оказался весьма недоволен таким способом ведения дел. В целом же обращение г-жи Плешаковой выглядело как ультиматум. Если не дадите деньги, «Трансаэро» может прекратить операционную деятельность.
Видимо, в верхах это посчитали наглостью. Вскоре риторика руководства «Трансаэро» резко поменялась. Компания от госгарантий отказалась. На словах – потому что есть сведения, будто 9 млрд она под шумок о некритичности своего положения всё-таки получила. С кредиторами – ВТБ, Газпромбанком и Сбербанком – было обещано разобраться путём переговоров. Но, судя по всему, ничего из этого не вышло. К настоящему времени сумма долга авиакомпании составила 64,8 млрд рублей. Поговаривают и о 100 млрд.
Настала пора решений. И тут всплыла социальная значимость в весьма специфическом разрезе.
Проще говоря, вместо того, чтобы урегулировать свой бизнес, «Трансаэро» пустило финансовые ресурсы на демпинг цен. Билеты продавались и покупались по дешевке. И Ольга Плешакова в своём репертуаре прозрачно пригрозила массовыми протестами пассажиров. Могучее государство очевидным блефом утёрлось и решило не нагнетать. На совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова – под соусом интересов дальнейшего развития гражданской авиации и создания одной из крупнейших в мире авиатранспортных групп – принято решение: 75% плюс 1 акция авиакомпании «Трансаэро» выкупит «Аэрофлот». Цена вопроса – 1 рубль. Антимонопольщики молчат, слова никто им слова не давал. Зато по соцсетям пошло: «Дело Якунина живёт! Монополия поднялась в воздух! Дорогие билеты, отмены рейсов! Летайте поездами РЖД!»
На фоне этих новостей котировки акций «Трансаэро» подскочили сразу на 40%. Правда, потом показатель упал до плюс 15%. В свою очередь, котировки бумаг «Аэрофлота» опустились на 5,5%. Расшифровываем. Ольга Плешакова — сами знаете кто, её муж Александр Плешаков был председателем совета директоров «Трансаэро». При любом витке своих карьер они по-прежнему остаются владельцами солидного пакета акций компании. То есть на своём способе ведения дел они ещё и наварились. Ну так и приснопамятный топ-менеджмент «Мечела» при долгах под $7 млрд в первом квартале 2015 года вырастил свои доходы с 21,3 млн до 25,2 млн рублей.
Догадайтесь с одного раза, кто оказался в числе проигравших? При том, что государство в этих играх не проигрывает?
Николай Кольский, «В кризис.ру»
