• 12 марта 2009 Бизнес

    Потери подземелья

Редакция «В кризис.ру» выяснила, кто именно был вынужден отказаться от услуг метрополитена.

Руководитель ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин сознался в потере клиентов в ходе презентации новой станции своего подземного хозяйства — «Спасской». Пассажиропоток, по его словам, начал сужаться с прошлого ноября. В общей же сложности за два последних месяца 2008 года и январь 2009-го петербургское метро потеряло почти десятую часть своих завсегдатаев. Причем динамика – отрицательная, от месяца к месяцу становится все хуже.

Вычислить людскую недостачу не сложно – ее фиксируют автоматы для прохода в метро. В последние годы каждый будний день от 2,9 до 3 миллионов пассажиров отправляли в их недра жетоны, или же прислоняли к верхушкам БСК. Иногда «горожан-диггеров» насчитывали и больше. Теперь же, в кризисные будни, контакты с турникетами имеют, как правило, 2,8 миллиона человек. Ежедневно метрополитен недосчитывается от 150 до 200 тысяч клиентов.

Заметим, впрочем, что Петербург не стал первопроходцем в смысле падения числа поездок. Та же тенденция наблюдается во всех российских городах, в которых прокопано метро. Первой под удар, естественно, попала Москва. Об этом еще в начале февраля рассказывал начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев. Занятно, что число пассажиров-потеряшек в Москве схоже с петербургским – 200 тысяч человек в день. Однако для первопрестольной это пока не столь существенный результат, как для города на Неве. Дело в том, что общий ежедневный пассажиропоток московской подземки – 9,5 миллионов человек. Получается, что доля ежедневного снижения пассажиропотока в столице (2%) куда меньше петербургской.

Гастарбайтеры отбыли

Активность передвижения по метро, как предполагает его руководство, упала под давлением экономического кризиса, а именно – из-за сокращения количества рабочих мест. К такой мысли склоняют наблюдения самих сотрудников подземки: главная убыль пассажиров фиксируется на конечных станциях метрополитена, особенно тех, к которым «примыкают» железнодорожные ветки, как, например, «Девяткино» или «Проспект Ветеранов». Периферийными платформами активно пользовались приезжие рабочие, столь популярные у пребывающих сегодня в глубоком кризисе строительных фирм. Ведь гастарбайтеры в основном селились – и пока еще селятся – в дешевом съемном жилье на окраинах города или у его ближайших границ. Однако теперь для многих из них не осталось работы, и приезжие трудяги, судя по всему, вынуждены убывать на родину. По крайней мере, по метро им точно больше добираться некуда.

«Главная убыль пассажиров фиксируется на тех станциях, к которым «примыкают» железнодорожные ветки. Именно периферийными платформами активно пользовались гастарбайтеры»

В городском управлении федеральной миграционной службы, где должны вставать на учет приезжие рабочие, правда, осторожничают с выводами. Здесь оговариваются, что рубеж календарных лет – не лучшее время для разговора о тенденциях. Многие иностранные работники имеют привычку уезжать на новый год к родственникам и поэтому отсутствуют в Петербурге. Но потом могут вернуться. Как правило, это происходит в середине – конце марта, «с началом тепла». Кроме того, общеизвестно, что весомая часть гастарбайтеров не отмечается в ФМС.

Тем не менее, официальные цифры выглядят весьма показательными.

Досье: Иностранные рабочие, состоявшие на официальном учете в управлении ФМС по Петербургу

Эта тенденция лишь отчасти похожа на ту, что наблюдалась годом раньше: в ноябре 2007-го в Петербурге числилось 43 552 иностранца-наемника, в декабре – 25 945, в январе 2008 года – 40 810 человек.

Планктон приплыл

Сложнее посчитать собственно петербургских пассажирах, вынужденных отказаться от услуг метрополитена. Здесь, скорее, можно рассуждать о смене контингента посетителей подземки. Опрошенные «В кризис.ру» эксперты полагают, что некоторым офисным работникам уже пришлось оставить личные авто во дворах или паркингах и влиться в ряды пользователей общественного транспорта – эксплуатировать машины становится слишком дорого.

О том, что многие горожане действительно пересели на метро, говорят и подсчеты городского автоклуба «А 24», по данным которого скорость потока автотранспорта в Петербурге выросла в среднем на 3 километра в час (просто потому, что машин на улицах стало меньше). Но подробнее об этом «В кризис.ру» расскажет уже в ближайшее время.

Официальные сокращения на городских предприятиях, однако, сложно не заметить, поэтому есть в числе потерь метрополитена и представители более оплачиваемых профессий, чем заезжие работники. Это и низший слой «белых воротничков», и рабочий класс. Судить об их доле в пассажиропотоке трудно, можно лишь примерно сориентироваться по официальным данным. Они таковы: по доступным сведениям комитета по занятости населения Петербурга, в октябре-декабре прошлого года заявки о «массовых сокращениях кадров» подали 57 предприятий – на 9 000 человек. Число официальных безработных по состоянию на рубеж 2008-2009 годов составило 14 400 человек. В феврале пособия получили 13 725 горожан.

Психология изменилась

Занятно, что дни современного кризиса отличаются для метрополитена от памятного дефолта 1998 года. Дело в том, что десять лет назад количество пассажиров подземки, наоборот, росло. Среди подавленных тогдашнем кризисом горожан были популярны «маркетинговые путешествия». Хозяйки предпочитали объездить полгорода в поисках самых что ни на есть дешевых товаров, нежели чем покупать что попало в ближайшем магазине. По понятным причинам для своих рейдов они эксплуатировали в первую очередь именно метро – стоимость переезда все равно окупалась разницей в ценах.

Сегодняшние горожане, судя по всему, пока не дозрели до массовых паломничеств в универсам «Народный». Для определенной категории петербуржцев специальная поездка «в дешевый» магазин за последние годы стала казаться неприличной, другие пока не прочувствовали влияние кризиса в полной мере, третьи давно стали постоянными посетителями вполне доступных по ценам гипермаркетов.

«Если судить по данным метрополитена, кризис покамест вымыл из активной экономической жизни Петербурга 5-6% горожан»

В любом случае, сеть продуктовых и промтоварных магазинов современного Петербурга нельзя сравнивать с уровнем торговли десятилетней давности. Теперь количество «недорогих» точек таково, что лишь в редких случаях требует поездки на общественном транспорте. По сведениям комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Смольного, только гипер- и супермаркетов в городе насчитывается больше 400 штук, и это не считая дискаунтеров вроде «Пятерочки» и «Дикси».

Каковы последствия сокращения пассажиропотока в метро? Для самой подземки – ясны и уже подсчитаны. Если исходить из цены одного жетончика в 20 рублей, получится, что метрополитен уже потерял порядка 300 миллионов рублей. В качестве компенсации г-н Гарюгин не преминул, как обычно человеколюбиво, сократить ремонт подвижного состава поездов.

Для города все гораздо менее очевидно. Если судить по данным метрополитена, из активной экономической жизни Петербурга покамест вымыты лишь 5-6% горожан (количество «докризисных пассажиров» подземной железной дороги превышает официальную цифру работающих горожан в 2 677 000 человек, и, вероятно, гораздо лучше характеризует реалии).

Для мегаполиса – не столь катастрофично, как могло бы быть. А для тех, кто пока сохранил работу – и вовсе неплохо. Ибо теперь, по крайней мере, возможно добраться до нее, не ощущая себя мятым носком в барабане стиральной машинки.

Наталья Гладышева, «Газета.ру», специально для «В кризис.ру»

Бизнес

У партнёров