Неделя без метро

Правительство Москвы продолжает бороться «за удобство для граждан». Транспортная система столицы бурно развивается и многих граждан это вполне устраивает. Но даже для людей, хорошо разбирающихся в расположении московских улиц и домов, комфорт далеко не очевиден.

Метро «Ховрино», будний день. Понятно, что здесь были убраны все ненужные объекты. Ни туалетов, ни каких-либо полезных вещей. Иронично, но тут, по сути ничего нет, кроме собянинской плитки. Если говорить серьёзно, инфраструктура не развита совершенно. Для справки: метро «Ховрино» ― это Север Москвы. Основная трасса в этом районе – Ленинградское шоссе. Собянин обещал ещё в 2011 году, что её реконструируют и никаких пробок здесь не будет. Тем не менее, поездка по Ленинградке скорее напоминает лотерею. Может, повезёт – не будет пробок, а может встанешь часа на два.

Тем временем Москва прирастает новыми станциями метро чуть ли не каждый месяц. При этом уровень благоустройства практически нулевой. В редких случаях присутствуют дешёвые ларьки с шаурмой, но и те строятся в торговых центрах, поскольку ларьки, кроме мороженного и прессы, признаны большим злом. Все оформлено в максимально депрессивных серых тонах.

Всё это ничто по сравнению с тем, что творится с городской логистикой как таковой. На той неделе весь Юго-запад Москвы оказался на грани транспортного коллапса: было объявлено о закрытии сразу девяти станций красной ветки – первой линии метро, которая была запущена ещё в далеком 1935 году. Впрочем, с того времени её протяжённость была увеличена в разы, и нагрузка увеличилась многократно. Само закрытие связано со строительством «Большого кольца», которое должно соединить радиальные линии метро. Подобные временные меры уже принимались в связи со строительными работами на других участках. На Юго-Западе столицы, где большие пассажиропотоки и существенная загрузка автотрасс. Именно поэтому компенсировать закрытие участка метро «Университет» ― «Коммунарка», используемого миллионами москвичей для ежедневных поездок из дома на работу, крайне проблематично. Изменения коснулись и автомобильного трафика: для создания более благоприятных условий движения общественного транспорта были перекрыты ряд съездов и улиц.

По мере того, как число линий метро увеличивается, техническое обслуживание и ремонт становятся всё более сложными. По официальной информации, речь идёт о необходимой модернизации всей инфраструктуры метро, включая подвижной состав. Считается, что технологические окна ― кратковременное закрытие определённых участков центральных веток для проведения ремонтных работ ― способствуют повышению комфорта и безопасности. Начиная с 2014 года, такие окна проводились на регулярной основе, в том числе в центре столицы. Однако далеко не всегда предусматриваются полноценные компенсационные маршруты.

В известной мере новые решения по строительству станций метро только усугубляют ситуацию. В Московском метро очень много специфических линий, таких, как, например, Калининско-Солнцевская. Линия существует как бы в двух экземплярах: старая «жёлтая» ветка, и новый участок, который от неё отделён. Кажется, никому не известно, когда эти два участка будут соединены. Ну, или так называемая Каховская линия. Недавно было принято решение закрыть один из её участков на год или даже больше. Это, кстати, очень хороший пример «рационализации». Поскольку здесь низкий пассажиропоток, поезда ходят с интервалом в 10 минут в любое время суток. Ерунда, конечно, по сравнению с некоторыми маршрутами общественного транспорта, где автобусы ходят с интервалом в полчаса.

С заменой вагонов и с ремонтом путей тоже не всё ясно. В июле исполняется пять лет с момента серьёзной катастрофы в московском метро ― тогда поезд сошел с рельс на перегоне в районе Парка победы. На новом перегоне. Характерно, что поезд был нового образца ― не советский. Хотели сначала всю вину свалить на «стрелочника». Однако спустя неделю после аварии, приведшей к гибели более 20 человек, последовали отставки чиновников. Собянин уволил Ивана Беседина с поста главы Московского метрополитена. Характерно, что в приказе значилось — «по собственному желанию». Напомним, что несколькими годами ранее Иван Беседин сменил на этом посту «лужковского» Дмитрия Гаева. Последний был обвинён в коррупции, и, что само по себе симптоматично – в снижении уровня безопасности в московском метро.

Справедливости ради надо признать, что какие-то оргвыводы были сделаны и вроде бы катастрофы с большим количеством жертв не повторялись. Тем не менее, на Солнцевской линии возник не так давно серьезный сбой, что привело к эвакуации сотен пассажиров. По непонятным причинам, их продержали в вагонах несколько часов. Это настоящий кошмар для человека, даже не страдающего клаустрофобией или иными психическими расстройствами. А, вероятно, среди пассажиров было немало и таких людей. А также пенсионеров и инвалидов. По официальным данным, не было причинено ущерба и никто не пострадал. Через два дня произошел ещё один сбой – на этот раз на Серпуховско-Тимирязевской линии. Руководство метро не нашло никакой связи между инцидентами и назвало их «нетипичными». Тем не менее, тот факт, что три поезда стояли в тоннеле в течении нескольких часов, и пассажиры не были проинформированы о причинах технических неполадок, не мог оставаться без внимания. Многочисленные видео на эту тему были распространены на Ютубе и в соцсетях. Но все эти ролики были перебиты новостями канала «Москва-24»: Если видео пассажиров и были опубликованы, то видимо администрация сервера их удалила или минимизировала число просмотров.

Инцидент спровоцировал шквал критики в адрес собянинского правительства. Почему растёт количество технических сбоев? Почему пассажиры вынуждены сидеть в вагоне без кондиционера и без воды несколько часов? Ответы так и не получены.

Впрочем, успехи очевидны, и цифры, иллюстрирующие скорость строительства метро и улучшения «шаговой доступности» общественного транспорта никто не оспаривает. В 2018 году в Москве открыли 17 станций и ввели в строй 33 километра линий. Этот факт был преподнесён как своего рода «новогодний подарок» москвичам. Само собой разумеется, это был абсолютный рекорд для столичной подземки. Ну и Европу Москва по строительству, как всегда, обогнала.

Но за счёт чего удаются такие рекорды? И будут ли новые станции так же надёжны как те, которые строились во времена СССР? Вопрос скорее риторический. Скорость строительства обусловлена дешевизной – те станции, которые находятся на периферии – скорее больше напоминают железнодорожные платформы. Ну и разумеется, никакой инфраструктуры. Все, как говорится, дёшево и сердито.

Юрий Сосинский-Семихат, специально для «В кризис.ру»